Innowacja

André Citroën zapisał się w historii światowej motoryzacji przede wszystkim jako człowiek, który dzięki teoriom zaczerpniętym od Forda zapoczątkował w Europie seryjną produkcję samochodów. W roku 1919 jako pierwszy wdraża te teorie w praktykę przy produkcji 10HP (lub Typ A) w Paryżu we Francji. Te wówczas zupełnie nowe teorie umożliwiają, dzięki ruchomej taśmie produkcyjnej, szybki montaż dużej ilości samochodów, co pozwala znacznie obniżyć koszty produkcji. André Citroën, człowiek zafascynowany innowacją, w roku 1912 odwiedził Stany Zjednoczone i fabryki Forda od Red River do Detroit. Tam też osobiście zapoznał się z organizacją i funkcjonowaniem produkcji przemysłowej.

Na początku lat 20. nadwozie samochodu stanowił drewniany szkielet zamocowany do podwozia i pokryty blachą. André Citroën zastępuje ten typ nadwozia karoserią zbudowaną w całości z blachy stalowej. Ma to miejsce w roku 1923 po kolejnej podróży do Stanów Zjednoczonych, kiedy to odkrywa tę nową metodę wynalezioną przez firmę Budd. Karoseria ta, zwana Tout Acier czyli całkowicie stalowa, oferuje liczne korzyści. Jest solidna i sztywna, dzięki czemu zapewnia większe bezpieczeństwo, ale także dużo wyższy komfort jazdy. Pojawia się na rynku po raz pierwszy w październiku 1924 roku w modelu B10, a następnie wdrożona zostaje do produkcji seryjnej dwa lata później wraz z nowym modelem B14. W 1934 roku, przy wprowadzaniu na rynek Traction Avant, nadwozie z blachy stalowej "Tout Acier" nadal uważane jest za rozwiązanie bardzo awangardowe. Stanie się powszechne dopiero w latach 50.

W październiku 1931 roku, André Citroën powraca z kolejnej podróży do Stanów Zjednoczonych. Jak zwykle wraca z niej z głową pełną nowych pomysłów, tym razem dotyczących silnika samonastawnego (Moteur Floating Power). To pomysł, który po raz kolejny zmodernizuje świat motoryzacji. Rozwiązanie to, opracowane we Francji na początku lat 20., zastosowane zostało z ogromnym sukcesem przez markę Chrysler w 1931 roku. Polega na filtrowaniu wibracji silnika poprzez umieszczenie pomiędzy nim i podwoziem elastycznych bloków kauczukowych. W kwietniu 1932 roku, modele C4 i C6 (oznaczone symbolem MFP tj. Moteur Floating Power) wyposażone zostają w tego typu silnik, a Citroën po raz kolejny całkowicie zaskakuje wszystkich swoich europejskich konkurentów. Od tego czasu, wszystkie Citroëny bez wyjątku dysponować będą silnikiem samonastawnym.

Pomysł samochodu z napędem na przednie koła sięga samych początków motoryzacji. Słynny pojazd parowy Cugnota (1770) poruszał się za pomocą jedynego przedniego koła. Od tego czasu, wielu konstruktorów rozpoczęło przygodę z napędem przednim, osiągając w tej dziedzinie większe bądź mniejsze sukcesy. W marcu 1933 roku, André Citroën, w dalszym ciągu wielki amator innowacji, prosi swoich inżynierów o zbadanie tego zagadnienia. W maju 1934, staje się pierwszym dużym producentem proponującym auto z napędem na koła przednie, tj. model Traction Avant (7CV). Mimo początkowych trudności technologicznych, samochód ten wywołuje sensację, w szczególności z racji znakomitego trzymania się drogi. W latach 50., 60. i 70. inni liczni producenci podążać będą drogą wyznaczoną przez Citroëna.

Ze wszystkich innowacji zgrupowanych przez Citroëna w modelu Traction Avant w maju 1934 roku, nadwozie samonośne jest z pewnością rozwiązaniem najistotniejszym i najbardziej nowatorskim, zaraz po przednich kołach napędowych. Wcześniej, podwozie i karoseria produkowane były niezależnie od siebie, a następnie łączone. Obecnie stanowią jeden i ten sam element zapewniający dwie funkcje. To rozwiązanie techniczne, poza tym, że zwiększa komfort i bezpieczeństwo pasażerów, umożliwia także, dzięki wyeliminowaniu podziału na podwozie ramowe oraz karoserię, obniżenie środka ciężkości a tym samym zapewnia świetne trzymanie się drogi. Aktualnie nadwozie samonośne jest powszechnie stosowane, nawet w sportach samochodowych.

Wychodząc z założenia, że słaby system oświetlenia znacząco obniża poziom bezpieczeństwa, zwłaszcza na krętej drodze, od października 1967 roku Citroën wyposaża modele DS i ID w dodatkowe światła obrotowe. Dzięki temu rozwiązaniu, na lekkim łuku czy serpentynach, jechać można pewnie jak za dnia bez ryzyka, że w ostatnim momencie kierowcę zaskoczy pojawienie się pieszego lub rowerzysty. Innowacja ta zostaje natychmiast doceniona przez wszystkich użytkowników. SM, wprowadzony na rynek w marcu 1970 roku, jest oczywiście również wyposażony w to rozwiązanie, które, niestosowane przez kilka następnych lat, powraca w wielkim stylu w październiku 2004 roku w ksenonowych reflektorach kierunkowych dostępnych w C4 i C5 2. generacji. Aktualnie, systemem tym dysponuje również C6, C4 Picasso i nowy C5.

Koncepcja Visiovana, wdrożona po raz pierwszy w roku 2006 w modelu Grand C4 Picasso, łączy wyjątkową widoczność z niezwykłą przestronnością wnętrza. Istotą Visiovana jest panoramiczna szyba przednia, która oferuje wyjątkowe doświetlenie wnętrza i ponadprzeciętne pole widzenia. Widoczność ta zwiększa przyjemność jazdy i stanowi cenny atut w zakresie bezpieczeństwa. W roku 2009, pojawia się nowy C3 Visiodrive o wyjątkowej osobowości, który jest wariantem tej koncepcji. Kabina otoczona szklanym kloszem jest dosłownie skąpana w świetle. Poza doświetleniem i widocznością jakie zapewnia, przednia szyba Zenith gwarantuje pasażerom Visiodrive'a C3 niepowtarzalne wrażenia z jazdy.

Prace nad zawieszeniem hydropneumatycznym rozpoczęły się w 1944 roku i dotyczyły modelu 2CV. Ostatecznie, w tego typu zawieszenie z tyłu wyposażono po raz pierwszy w roku 1954 model Traction Avant (15 CV). W roku 1955 nowa generacja tego zawieszenia zastosowana została w modelu DS19, tym razem na wszystkich czterech kołach. Ta nowa limuzyna oferuje niespotykane dotąd trzymanie się drogi i komfort jazdy, ale również charakteryzuje się stałym prześwitem. Zawieszenie to pozostaje przywilejem DS i ID aż do momentu pojawienia się na rynku w 1970 roku modelu GS. W późniejszym czasie dysponują nim również CX, BX, XM, Xantia, C5 i C6. Wraz z nadejściem elektronicznych technologii, hydropneumatyczne zawieszenie staje się aktywne i przyjmuje nazwę Hydractive, a następnie Hydractive III+ w nowym C5.

Citroën był jedną z pierwszych marek, które wdrożyły technologię Stop&Start w modelu C3 Stop&Start w 2005 roku. To innowacyjne rozwiązanie zapewnia redukcję poziomu spalania i emisji CO2, ale również zwiększa komfort akustyczny. Technologia Stop&Start pozwala bowiem na przejście silnika w stan czuwania na chwilę przed i podczas zatrzymania pojazdu (na światłach, w korkach…) i automatycznie uruchamia silnik w momencie zwolnienia pedału hamulca przy ruszaniu. W roku 2010 Citroën zaproponuje system Stop&Start nowej generacji i wdroży go masowo we wszystkich modelach swojej gamy. Ta druga generacja systemu, o jeszcze lepszych parametrach, umożliwi obniżenie poziomu zużycia paliwa i emisji CO2 o około 15% w cyklu miejskim.