Używamy plików cookies, aby dostosować pokazywane treści do Twoich zainteresowań. Brak akceptacji stosowania plików cookies może ograniczyć funkcjonalność strony i dostępność niektórych informacji.

Dowiedz się więcej na temat plików cookies

Przekierowanie nastąpi za sekund

WYWIAD: O CITROËNIE C3 R5 MÓWI FRANÇOIS WALES

WYWIAD: O CITROËNIE C3 R5 MÓWI FRANÇOIS WALES,
Dyrektor działu rozwoju samochodów programu sportowego dla klientów
„WYSZLIŚMY OD CZYSTEJ KARTKI”

Jakie zadania otrzymaliście, przystępując do projektowania C3 R5?

Pomysł zakładał wyjście od czystej kartki. Celem było skonstruowanie niezawodnego samochodu, konkurencyjnego pod względem osiągów. To było dla nas ważne, gdyż ogólny poziom samochodów klasy R5 – który był wysoki już półtora roku temu, kiedy przystępowaliśmy do prac rozwojowych – cały czas rośnie, wraz z pojawianiem się nowych samochodów tej kategorii.

 

Jakie wyzwania stały przed zespołem projektującym samochód klasy R5?

Takich wyzwań jest wiele. Przede wszystkim, producent ma bardzo znikome pole manewru. W ciągu pierwszych 24 miesięcy od daty homologacji pojazdu, do wykorzystania jest tylko pięć dżokerów, czyli możliwości wprowadzenia jakichkolwiek modyfikacji. W późniejszym okresie mamy kolejnych pięć dżokerów. Oznacza to, że auto musi być dobrze zaprojektowane od początku. Podobnie, bardzo ograniczone są możliwości interwencji w zakresie systemów podwozia i zawieszenia. Mimo to, postawiliśmy sobie ambitny cel opracowania dwóch wersji – na nawierzchnie asfaltowe i na szutrowe, wybierając do tych zastosowań różne projekty. W konfiguracji asfaltowej kolumna przedniego zawieszenia (sprężyna i amortyzator) jest nachylona do tyłu, natomiast w konfiguracji szutrowej – do przodu. Jesteśmy jedynym producentem, który zdecydował się na takie posunięcie. O ile w samochodzie klasy WRC byłoby ono dość łatwe do realizacji, znacznie trudniej jest zrobić to samo w R5. Do tego dochodzą komplikacje w zakresie silnika. Samochody klasy R5 mają bardzo złożone rozwiązanie zwężki dolotu i zaworu upustowego. Na stanowisku testowym wszystkie silniki osiągają mniej więcej taką samą moc, zgodną z regulaminem. Znaczące różnice wychodzą później, na trasach rajdów, wraz z takimi zmiennymi, jak wysokość nad poziomem morza, temperatura powietrza i wszelkie stany przejściowe. Z tego powodu zainwestowaliśmy w dużo mocniejszy komputer sterujący, co wymaga wyjątkowo precyzyjnego dostrojenia jednostki, ale przekłada się na bardzo dobre efekty.

 

Jak przebiegały prace rozwojowe?

Wszystko poszło po naszej myśli, pomimo, że harmonogram działań pozostawiał nam jedynie minimalny margines błędu. Wstępne rysunki powstały pod koniec 2016 r., ale właściwy proces rozwojowy na bazie modelu C3 zaczął się dopiero w styczniu 2017 r. Pierwsze testy drogowe przeprowadziliśmy we wrześniu ubiegłego roku. Od tego czasu nie mieliśmy żadnych problemów z najważniejszymi komponentami. Próby wytrzymałości silnika przebiegły pomyślnie a pokonane do tej pory kilometry testowe dają nam poczucie, że jesteśmy dobrze przygotowani do startów. Przeprowadziliśmy testy na wszystkich typach nawierzchni asfaltowych i opracowaliśmy bazowe ustawienia dla tej nawierzchni. To samo powtórzyliśmy na szutrach, odbywając sesje testowe w różnych terenach, zmieniając miejsca i bazy. Obecnie jesteśmy w fazie opracowywania precyzyjnych ustawień na konkretne rajdy, takie jak Monte Carlo, Szwecja, Finlandia, Walia i Niemcy – to nasze zadanie na ten sezon.

W testach brało udział wielu kierowców. Byli wśród nich Stéphane Lefebvre i Yoann Bonato, ale także Craig Breen, Kris Meeke, Yohan Rossel, Paolo Andreucci i Simone Tempestini. Jaki był cel zaangażowania do tych jazd tak licznej grupy kierowców?

W naszym przekonaniu samochód rajdowy musi być nie tylko szybki i mocny, ale również wszechstronny, co jest szczególnie ważne w samochodach przeznaczonych dla klientów realizujących swoje programy sportowe. Dlatego właśnie postanowiliśmy wykorzystać całą grupę kierowców. Dzięki temu w ramach testów gromadzimy dużą pulę opinii. Uwagi, jakie otrzymujemy, są wszechstronne, a zestawiając je ze sobą jesteśmy w stanie szybko określić, w jakich zakresach samochód wymaga wprowadzenia poprawek.

Top